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胡锡进：中美之间，这一天信息量巨大
自 2019 年上市以来，除 2022 年表，京沪高铁连年盈利。2023 年至 2025 年，更是陆续三年归母净利润突破百亿元。一条一向盈利的线路，为什么还要涨价？作者：刘亚宁封图：图虫创意5 月 26 日，京沪高铁将对时速 300 至 350 公里、200 至 250 公里及以下的动车组列车颁布票价统一上浮 20%。以 5 月 27 日从北京南至上海虹桥的 G633 为例，二等座执行票价为 643 元，折扣为 7.9 折，推算原价约达 814 元。动车组列车的票价系统蕴含两个概想：一是颁布票价，即无折扣的全价票，相当于执行票价的基准线 ；二是执行票价，即搭客现实购票时支付的价值，通常不会高于颁布票价。若是列车当天没有折扣，就按颁布票价销售 ；若是有折扣，则按执行票价销售。从 5 月 26 日北京至上海的高铁及动车售票情况看，执行票价与涨价前根基吃旖。京沪高铁是中国高铁网络的主题干线，逐日从北京到上海运行高铁和动车共 51 个车次，最短发车距离仅 3 分钟，最快全程耗时 4 幼时 18 分钟。作为对比，从上海到丽江的高铁，一天只有 7 个车次。京沪高铁的运量之大，可见一斑。自 2019 年上市以来，除 2022 年表，京沪高铁连年盈利。2023 年至 2025 年，更是陆续三年归母净利润突破百亿元。一条一向盈利的线路，为什么还要涨价？京沪高铁公司在布告中给出的理由是：满足搭客差距化出行需要，美满市场化票价机造，提高客票资源分配效能，提升服务质量，让颁布票价更切近市场供需关系。成本2025 年，京沪高铁的交易收入为 430.62 亿元，同比增长 2.15%，归母净利润达 131.7 亿元，同比增长 3.16%，险些是同期广深高铁的 10 倍。从国铁集团全路运行的情况来看，中国经济蓬勃的区域和城市，人员流动也较为频仍，北上广深 4 个一线城市的人员流动，常住人丁和搭客发送量的比值根基上是 1:2，即 1000 万的常住人丁会带来该区域 2000 万的搭客发送量。因而，京沪高铁的盈利根基于重大而不变增长的客流。京沪高铁沿线七省市经济蓬勃、人丁密集，且与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等高铁干线相连，客流基础旺盛，商务及通勤需要依然维持着极强的韧性。目前，京沪高铁主交易务重要分为两块：一是客运业务，即用自己的列车运送搭客并收取票款 ；二是路网服务，即向在京沪高铁上运行的其他铁路企业列车收取线路使用、接触网使用等用度。2025 年，京沪高铁客运业务收入 157.2 亿元，同比降落 0.7% ；路网服务收入 270.3 亿元，同比增长 4.2%。然而，光鲜的盈利背后，增长压力已然浮现。2025 年京沪高铁归母净利润的增速已从 2024 年的 10.6% 大幅收窄至 3.16%？土魇菀灿≈ち苏庖磺飨颍2023 年京沪高铁本线运送搭客 5325 万人次，同比增长 209.1% ；2024 年降至 5202 万人次，同比微降 2.3% ；2025 年上半年，本线列车客流量同比增幅为 1.2%。京沪高铁 2025 年年报将增速放缓归因于三沉竞争压力：一是商务及务工人员出行需要削减 ；二是新能源汽车与城际大巴急剧发展，叠加充电网络美满，对中短途铁路客流形成分流 ；三是民航红眼航班等廉价战术为远程搭客提供了更经济的选择。与此同时，运营成本仍在上涨。2025 年，京沪高铁成本达 228.7 亿元，同比增长 3.13%。重要成本项中，委托运输治理费、折旧支出、动车组使用费和能源支出四项计算占总成本的 87.16%。其中，占比最高的委托运输治理费达 66 亿元，同比增长 9.02%，而 2024 年该项涨幅仅为 4.18%。这笔用度的性质是：京沪高铁通过委托运营模式进行资产运作，其将线路运输、设备守护、车站服务等日常运营工作，统一委托给沿线的中国铁路北京局、赤峰局和上海局集团有限公司，向铁路局缴纳委托运营治理用度。折旧支出位列第二，达 47.1 亿元，同比削减 2.82%，但京沪高铁运营进入第 15 个年初，基础设施老化周期到来，未来检建用度存在上涨压力。排在第三位的动车组使用费占比达 20.1%，达 45.9 亿元，同比增长 3.58% ；第四位的能源支出占比 17.61%，达 40 亿元，同比增长 0.65%。在现有经营模式下，京沪高铁的营收增长速度，已低于成本出格是委托运输治理费的上涨措施。然而，京沪高铁对两项主交易务的定价权也不一样。路网服务费由国铁集团两全统肯定价，定价尺度调整频次低、幅度幼，上限根基固定，而客运业务的定价权则由京沪高铁公司自主把握。因而，适度上浮颁布票价上限，是较为现实的应对刚性成本上升的伎俩。" 造血 "凭据世界银杏锥中国高铁区域经济影响分析》汇报，京沪高铁的乘客中，商务出行占比为 62%，休闲出行占比为 28%。" 京沪高铁车厢 " 常被形容为 " 打工人专列 "，车上的乘客，打电话聊工作和用电脑办公的情况很常见。在这些重大的商务出行数据背后，是一个个具体的通勤者。在受访中，商务出行人群又可分为两类：一类是因公出差，用度由公司承担，对价值不太敏感 ；另一类是京沪往返通勤者，车票必要自己买单，面对票价上涨，则各有态度。2025 年 10 月，王晴开启了每周往返京沪的双城生涯——家在北京，工作在上海。她在上海租了房，周一至周五在上海居住上班，周五晚上则会乘坐 5 点 55 分的车次回北京看孩子，周日晚上再乘高铁返回上海。王晴选择高铁而非飞机，是经过详细比力后的决定。其实，按门到门的功夫推算，京沪通勤，无论从虹桥机场或首都机场启程，加上打车、安检、候机等环节，总耗时与高铁往返相差不大。另表，王晴感触，相对于飞机狭幼的空间，高铁车厢越发宽敞，能够站起来走动，比飞机更舒服。王晴的交通用度，齐全由自己承担，她常 ；嵩诟咛头苫浔攘。去年刚到上海时，她曾买到过五百多元的机票，比其时六百多元的高铁票还便宜，那天然是乘坐飞机了。但尔后一段功夫，机票价值大幅上涨，便宜机票的时段大多不梦想。若是高铁票价涨到 800 元，一次往返就是 1600 元，王晴将不得不削减回家的频率。王晴时时乘坐的车次，印证了京沪通勤旺盛的需要。周中时，京沪高铁车厢的乘客显著削减，甚至有不少空座。但到了周末险些满员。若是遇到节假日，高铁票就更难买了。与王晴对价值高度敏感分歧，李刚更在意的是功夫。李刚和王晴有着类似的通勤节拍。他每周五从上 ；乇本，周日下午再从北京返回上海。周五的行程被精确到分钟：在办公室待到 16 使佧，而后坐地铁前往虹桥火车站，16 点 40 分达到，10 分钟登上列车，17 时定时发车，21 时 30 分到达北京。周日下午则乘坐 17 时从北京南站启程的动车，晚上 21 时 18 分达到上海。李刚通常会提前一周购票，根基能买到，但周五和周日的票的确不好抢。他乘坐的周五晚间列车，车厢衔接处时时站着不少乘客。从上 ；乇本┑哪翘顺，发车时就是满员状态，偶有乘客中途下车，空出的座位很快就会被新上车的乘客填满。李刚也知路京沪高铁即将涨价，但为了这个能掐得准的功夫，他依然会是选择高铁 ；蛐碚馓跸呗芬搀贫ㄍㄇ谌巳豪氩豢。与王晴和李刚分歧，孙丽的京沪通勤史要长得多——今年已经是第 11 个年初。她家在上海而工作在北京，因而，她总是每周五从北京到上海，周日晚上再返回北京。如今，她总是乘飞机往返，不怎么坐高铁了。孙丽感触，高铁的履历感并不好，京沪高铁车厢的 WiFi 信号很不不变，充电插座甚至还要争抢。她有办公需要时，每次都要自带接线板。最糟糕的是车厢环境，静音车厢往往并不静音。相比之下，她越来越偏差于坐飞机，机场离她家更近，航空公司有会员服务，而高铁险些没有什么服务可言。有时因功夫段的问题，她也会选择高铁，但通常会是动卧，这样就能在车上睡一觉，节俭功夫。得知京沪高铁涨价，孙丽并没什么感触。她的车票要么公司报销，要么客户承担，只有不超预算，价值跟她无关。但即便如此，她也不筹算为涨价后的高铁买单，她感触，京沪高铁的性价比越来越不相宜。上涨2016 年，国度发改委颁布《关于鼎新美满高铁动车组搭客票价政策的通知》，明确设计时速 200 公里以上的高铁动车组一、二等座票价，由铁路运输企业凭据价值司法律规自主造订。铁路企业需设定无折扣的颁布票价，并可凭据市场供求、客流法规、搭客接受能力等成分尝试折扣，确定最终执行票价。从这几年的趋向看，越来越多的高铁线路已经起头凭据客流淡旺季尝试浮动票价。好比 2023 年，沪宁、宁杭等多条高铁尝试浮动票价，票价浮动领域维持在高低浮动 20% ；2024 年，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段等干线执行调价，票价浮动领域进一步扩大至 5.5 折下限至 20% 上限。国度高端智库可持续交通创新中心钻研员、北京交通大学经济治理学院教授李红昌指出，京沪高铁作为上市公司，钻投机润最大化是题中应有之义。同时，运营成本在上涨，铁路部门也有削峰平谷的调节需要，这次涨价因而具备肯定的合理性。在他看来，上市公司按章程、造度和本钱逻辑运行，在司法律规领域内发展经营，同时承担相应的社会责任。公益责任不应被强造压到企业头上，那是不合理的。李红昌以为，这次 20% 的涨幅，提升的只是颁布票价的上限，日常运营中仍会保留矫捷的折扣机造。发车时刻优越、运行功夫较短的热点车次，铁路部门可能缩幼折扣力度甚至取缔折扣，愿意为功夫和方便买单的搭客天然支付更高票价。而在客流平峰期或停站较多的车次上，铁路部门则可能给出更低的折扣，对价值敏赣注功夫矫捷的搭客来说，仍可享受折扣甚至较廉价值。因而，这轮涨价对大无数乘客的现实影响有限。京沪高铁也非初次涨价。2011 年至 2020 年，京沪高铁尝试固定票价，北京南至上海虹桥间时速 300 公里动车组二等座票价为 553 元。2020 年 12 月，京沪高铁初次执行浮动机造，二等座票价在 498 元至 598 元间浮动。尔后，票价浮动领域进一步扩大，这次调价之前，京沪高铁二等座票价在 576 元至 669 元间浮动。与最初 553 元的二等座票价相比，最高涨幅达 21%。据中银证券测算，与其他国度的重要高铁线路相比，中国高铁的票价水平显著低于全球重要高铁线路。京沪高铁全长 1318 公里，最高时速 350 公里，票价基价仅为 0.47 元 / 人公里，而日本东海路新干线为 1.44 元 / 人公里，韩国京釜高速铁路为 1.26 元 / 人公里。前者约为京沪高铁的 3 倍，后者约为 2.7 倍，中国高铁的性价迸着势依然显著。但问题在于，高铁并非纯正的商品，它还承担着公共服务职能。京沪高铁贯通中国最活跃的两大经济区域，票价的颠簸，还关系到无数人的出行成本和区域间的经济流动。目前，京沪之间仍保留着 3 趟普速列车。1461 次是最慢也是最便宜的一趟，全程 18 幼时 46 分钟，？ 19 站，硬卧价值为 283.5 元。但这趟列车的运行功夫为白日，对于钻营时效的乘客来说，不是一个好的选择。相比之下，Z281 次能够算是普速列陈凤的速度担任。前一天晚上 7 点 21 分从北京丰台启程，第二天早上 8 点 44 分就能到上海松江，全程 13 幼时 23 分，硬卧价值为 304.5 元。晚上上车，睡一觉，醒来已是上海，对于想赶功夫又不想多花钱的人来说，是个很实惠的选择。相比高铁，这些非动车车次承载了一些公益职能，重要服务于中低收入群体，为他们提供经济实惠的出行方式。李红昌以为，总体来看，随着运营治理成本上涨和居民收入水平提升，票价越发矫捷多元、最高票价水平趋向性上涨，已是必然方向。但这种上涨必须适应中国的整体出入平衡，切合老苍生的现实需要。未来或许率是分次、分批、分阶段推动，在不休试点和总结经验的基础上逐步推广。（应受访者要求，王晴、李刚、孙丽为化名）
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