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原标题：《特斯拉无人驾驶电动车 Cybercab 正式投产，为全球首款无人为过问的 L5 级自动驾驶量产车
；自动驾驶没了方向盘，肇事责任恐由车企承担》近日，特斯拉无人驾驶电动车 Cybercab 在北美正式投产。该车成为全球首款无人为过问的 L5 级自动驾驶量产车。据媒体报路，特斯拉通过自我认证合规蹊径，不受美国国度公路交通安全治理局（NHTSA）每年 2500 辆自动驾驶车辆豁免配额限度，具备无限扩产能力。凭据国际公认尺度，汽车自动驾驶分为 L0 到 L5 共 6 个等级，等级越高自动化水平越高。L5 级意味着行车全程无需人为过问，可在职何功夫、任何地址、以任何速度真正实现无人驾驶。L4 与 L5 最大的分歧在于，L4 只能在指定区域行驶且有时速限度。我国百度 Apollo 推出的 " 萝卜快跑 " 属于该级别。在传统的交通肇事罪框架下，主体是 " 驾驶人 "。但在 L4 级及以上的自动驾驶汽陈凤，座位上的人不再是驾驶员，而是纯正的 " 乘客 "。北京盈科（兰州）律师事务所律师王沉指出，现行刑法对于这种高级别自动驾驶存在显著的适配短板。既然车内人员不承担驾驶使命，即便产生沉大伤亡，也很难认定其组成交通肇事罪。北京市致诚律师事务所刑事事务部主任郭学亮进一步诠释，不能将算法的写入定性为驾驶车辆，因而法式员和车企高管也难以被查究交通肇事罪。这意味着，若是纯正因系统故障导致惨剧，车内人员险些注定 " 无罪 "。那么，板子该打在谁身上？理论上，变乱责任将转向产品责任，由车企或运营商买单。但这远非 " 赔钱 " 那么单一。最主题的争议在于刑事责任。郭学亮以为，必须严格分辨 " 技术局限 " 与 " 沉大错误 "。若是是现有技术无法预防的意表，车企无罪
；但若是是车企存在沉大错误，例如明知系统出缺点仍投放市场，则可能触犯出产、销售不切合安全尺度的产品罪。然而，现实远比法条复杂。在 L3 级（有前提自动驾驶）这个 " 人机共驾 " 的灰色地带，一旦发滋变乱，很难界定是人类驾驶员疏于收受，还是车辆硬件出了故障。车企把握着后盾数据和系统设定，极易利用技术壁垒 " 甩锅 " 给用户。面对这一困境，司法界呼吁建法势在必行。目前，我国路路交通安全法订正已列入立律例划。专家建议借鉴德国经验，采取 " 两步走 " 战术：先解决 L3 级的司法职位，再系统构建 L4/L5 级的司法系统。更沉要的是归责准则的转变。理论界建议引入" 无不对责任 "，参照动物侵权或高危作业的逻辑，尝试 " 谁治理、谁掌管 "。即由车企和运营方先行兜底赔付，优先保险受害者权利，再由企业内部去追忆是代码问题、传感器问题还是守护问题。此前报路：2025 年 12 月 15 日，工业和信息化部正式颁布我国首批 L3 级有前提自动驾驶车型准入许可，两款别离适配城市拥挤、高速路段的车型将在北京、沉庆指定区域发展上路试点，标志取我国 L3 级自动驾驶从测试阶段迈入贸易化利用的关键一步。一是长安牌 SC7000AAARBEV 型纯电动轿车，能够实此刻交通拥挤环境下高速公路和城市急剧路单车路内的自动驾驶职能（最高车速 50km/h），目前该职能仅限在沉庆市内环急剧路、新内环急剧路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大路（人和立交—机场立交）等路段开启。二是极狐牌 BJ7001A61NBEV 型纯电动轿车，能够实现高速公路和城市急剧路单车路内的自动驾驶职能（最高车速 80km/h），目前该职能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。为领导驾驶自动化技术钻研开发和利用的规范发展，科技部于 7 月 23 日颁布《驾驶自动化技术研发伦理指引》（以下简称《指引》）。图片起源：科技部官网《指引》明确，2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）系统，在其设计运行前提下持续地执行动态驾驶工作中的车辆横向和纵向活动节造，且具备与所执行的车辆横向和纵向活动节造相适应的部门指标和事务探测与响应的能力
；3 级驾驶自动化（有前提自动驾驶）系统，则是在其设计运行前提下持续地执行全数动态驾驶工作。简言之，消费者目前常接触的 L2 级辅助驾驶是在切合前提的路况下（好比高速路），车辆能助忙维持车路、跟车加快减速，也能感知一些前方阻碍并做出反映，但主题驾驶责任还在用户手上。而 L3 级则是 " 车辆自己管全程 "，在特定高速路段等设计好的场景里，从控方向、调速度到感知路况、应对通例情况，全数由车辆来实现，不用用户时刻手动操作。起源 | 界面 · 新闻、央视新闻、逐日经济新闻