国际足联狮子大开口，央视一个白眼怼从前：中国队又没进，凭啥 ？
文 | 凯风大西南大西北大东北，在拼命建机场。01市市通机场，不再是传说。日前，贵州铜仁德江机场正式通航，加上运营多年的铜仁凤凰机场，铜仁迈入 " 一市双机场 " 时期。这也意味着，贵州迎来第 12 座民用运输机场。无论总量还是密度，均超过多多经济大省。要知路，贵州只有 9 个地级行政区，如今坐拥 12 座民用机场，" 市市通机场 " 早已是既成事实。早在 2014 年，随着六盘水机场建成，贵州就率先实现机场全域覆盖，跃居全国首个 " 市市通机场 " 省份。迄今为止，全国只有两地实现 " 市市通机场 "，另一个是横跨西北、华北、东北三大板块的内蒙古。双机场在贵州并不鲜见，不只是铜仁，遵义、黔东南州也都各有 2 座机场，遵义 " 双机场 " 之一的茅台机场，定名还一度引发争议。这还没完，贵州还在持续建机场，未来或将坐拥 14 座民用机场。凭据 " 十五五 " 规划，贵州要实现毕节市飞雄机场改扩建，建成盘州市官山民用机场项目，形成 " 一枢十三支 " 机场格局；赝忧，贵州堪称大基建的集大成者，先后实现 " 市市通机场 "" 县县通高速 "" 市市通高铁 "，放在全国可谓唯一无二。贵州为何要建如此之多的高速、高铁和机 ？高速、高铁背后不无政策倾斜成分，更多来自转移支付的支持，而机场则是市场的正常选择。作为全国唯一没有平原的省份，贵州素有 " 八山一水一分田 " 之说，90% 以上都是山地丘陵，喀斯特意貌占了 7 成左右。在这样的处所，建支线机场的性价迸纂可行性，远远优于高铁。若是说广西是借人为运河沉塑竞争优势，贵州就是借大基建 " 逆天改命 " 的典型。02双机场，能带来什么 ？铜仁的双机场与北上成的双机场，并非一个概想，前者属于 " 双机场地市 "，后者为 " 双机场城市 "。严格意思上的 " 双机场城市 "，均以 4E/4F 级国际机场为前提，搭客吞吐量在千万人次以上，能级相对较高。反观二三线双机场地市，多为 4C 级支线机场，散布于分歧县域，吞吐量普遍不及百万人次。这背后，绕不开我国特殊的政区系统。地级市固然名为 " 市 "，却非真正的城市，而是有城有县有乡，属于广域型政区。中西部诸多地级市，面积动辄上万甚至数万平方公里，要么地广人稀，要么沉山阻隔，建设机场的性价比远高于高铁。目前，中西部和东北地域，已涌现出一批 " 双机场 " 甚至 "N 机场 " 地市。同处贵州的遵义也有两座机场，丽江、铜仁都有两座机场，内蒙古呼伦贝尔、新疆巴州更各自有 3 座机场。沉庆更坐拥 5 座民用机场，但其中 4 座都是散布于县域的支线机场，只有江北机场属于国际枢纽机场。因而，沉庆从不以 "5 机场城市 " 自居，而是一向钻营造设第二机场，成为下一个 " 双机场城市 " 的有力竞争者。双机场甚至 N 机场，能带来什么 ？对于超大特大城市来说，双机场是城市综合能级的体现，也是做大做强航空物流、临空经济和航空造作业的支持。对于通常地级市来说，双机场甚至 N 机场的到来，将会旋转区位劣势，融入全国航空网络，借此激活文旅等特色产业，提升盛开能级。这也是西部和东北多多地市谋建双机场甚至 N 机场的深层逻辑。03大西北、大西南，为何还在拼命建机 ？目前，我国已有 270 多座民用运输机场，但数量最多的省份，并非粤苏浙鲁，而是新疆、内蒙古、四川、云南，清一色来自西部。截至 2026 岁首，新疆共有 28 座民用运输机场，遥遥当先，而河南、海南等地垫底。西部机场之所以持续井喷，是由于大西北地广人稀，大西南山地较多，建机场更为可行，也更有性价比。一座支线机场，投资只有 10 多亿元，航路也可因地造宜，但一条几百公里的高铁，动辄耗费数百亿。从灵通性来说，800 公里以内高铁更有性价比，1200 公里以上机场更有优势。这意味着，西部地域没必要钻营 " 市市通高铁 "，而中部和东部地域对 " 市市通机场 " 也没必要存在执想。河南仅有 5 座民用机场，丝毫未损及交通大省之位，就在于高铁七通八达，九州腹地、十省通衢的区位优势仍旧不变。" 十五五 " 时期，东部地域沉在做强机场群能级，大型机场仍在改扩建，但支线机场有所放缓。但西部、东北亟待以民航添补交通空缺，让更多地域融入全国发展大局，支线机场建设出现加快之势。凭据规划，" 十五五 " 末，新疆运输机场将达 37 个，比当前净增 9 个，航空服务将覆盖 93% 的县级行政单元。四川提出，建成乐山机场，推动天府国际机场二期工程建设，加快推动广安机场、会东机场、遂宁机场、内江机场等前期工作。黑龙江暗示，建成鹤岗、绥化、亚布力机场，执行牡丹江、佳木斯机场改扩建。问题来了，连人丁只有 80 多万的鹤岗都要建机场了，最强地级市为何还是没有机 ？